В публикации поднимаются актуальные вопросы, связанные с Конвенцией МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года. В частности, детально исследуются отношения по поводу контроля судов как со стороны государства флага, так и со стороны государства порта. Особое внимание автор уделил проблеме ратификации этой Конвенции Украиной.
У 2006 році під егідою Міжнародної організації праці була прийнята Конвенція про працю в морському судноплавстві (англ. Maritime Labour Convention) [1] (далі по тексту – «Конвенція»).
Для фахівців морської галузі ця подія була надзвичайно значущою, оскільки, даний міжнародний договір не просто інструмент, спрямований на вирішення якої-небудь конкретної проблеми. Це інструмент, що став логічним завершенням певного етапу майже 100 річної роботи з правового регулювання питань, пов’язаних із працею моряків на судах.
У вересні цього року, після того, як дві країни, а саме, Філіппіни та Російська Федерація, здали свої ратифікаційні грамоти на зберігання відповідно до положень Конвенції, всі умови для її ратифікації були виконані. Так, станом на 20 серпня 2012 Конвенція про працю в морському судноплавстві була ратифікована 30-ма країнами з валовою місткістю торгового флоту більше 59,85 відсотків, у той час, як для набрання чинності Конвенцією вистачило б і 33 відсотків [2].
У зв’язку з цим, на даний час в країнах, що ратифікували дану конвенцію, а на сьогодні їх 32, повним ходом вживаються заходи щодо імплементації даного інструменту в національне законодавство. Саме так! Значна частина положень Конвенції не сформульовані у вигляді норм прямої дії та покладають зобов’язання тільки на державу-учасника з імплементації в національне законодавство прав, принципів і зобов’язань, викладених у Конвенції. Отже, для того, щоб Конвенція «запрацювала» в країні, що її ратифікувала, необхідно привести національне законодавство у відповідність до вимог Конвенції.
Слід зазначити, що це значний об’єм роботи, який слід виконати. Але, цей об’єм поки ніяк не стосується України – вона все ще не ратифікувала даний міжнародний договір.
Причин тому існує декілька.
Так, Конвенція про працю в морському судноплавстві замінює 37 конвенцій, які приймалися в сфері праці моряків починаючи з 1920 року, і рекомендації, які до них відносяться. Україна з усієї кількості конвенцій є учасницею тільки 7 міжнародних договорів, а один (Конвенція про мінімальний вік допуску дітей на роботу в морі № 58, 1936 року) було автоматично денонсований у зв’язку з ратифікацією іншого більш фундаментального міжнародного договору. З огляу на це можно уявити кількість питань, які або залишені поза увагою, або хоч і знайшли своє врегулювання в законодавстві України, але потребують значного доопрацювання, як зазначає Савич О.С.[3].
Також, Конвенція встановлює низку важливих вимог в частині порядку найму моряків на роботу, оформлення договору найму, відповідальності крюїнгових агентств, що працюють на території держави-учасниці, і самої держави-учасника за дотримання положень Конвенції тощо. Іншими словами питання, більшість з яких Україна обходила стороною у їх вирішенні.
У зв’язку з цим, питання про доцільність ратифікації Конвенції досі обговорюється в Україні.
У той же час, важливими залишаються питання щодо того, як буде забезпечуватися виконання Конвенції? Та чи торкнеться її дія судновласників, судна яких знаходяться під українським прапором?
Відповіді на ці питання дають положення Конвенції та розділ 5 Кодексу, який є частиною Конвенції та складається з правил, частини А (обов’язкова до виконання) та частини В (носить рекомендаційний характер). Відповідно до цих положень забезпечення Конвенції буде здійснюватися за допомогою:
- контролю держави прапора;
- контролю держави порту;
- обов’язків із забезпечення робочою силою.
Перші два способи контролю вже є звичними для морської галузі. За їх допомогою, наприклад, забезпечується виконання Міжнародної конвенції 1974 року з охорони людського життя на морі та Міжнародної конвенції 1978 року про підготовку і дипломування моряків та несення вахти. Третій спосіб контролю є порівняно новим.
При цьому контроль держави прапора, як і обов’язок держави-учасниці щодо забезпечення робочою силою, відносяться до кола осіб, які здійснюють свою діяльність відповідно до законодавства держави-учасниці. Наприклад, це судна під прапором держави-учасниці та служби найму та працевлаштування моряків, які здійснюють свою діяльність на території держави-учасниці. Контроль держави порту направлений, як правило, на контроль будь-яких суден, які відвідують порти держави-учасниці, незалежно від того, чи держава, під прапором якої вони плавають, ратифікувала Конвенцію, чи ні.
Контроль держави прапора
Так, відповідно до пункту 2 статті V Конвенції
«Кожна держава-учасниця ефективно здійснює свою юрисдикцію і контроль над суднами, що плавають під її прапором, за допомогою створення системи для забезпечення дотримання вимог цієї Конвенції …».
Відповідно до Правила 5.1 «Обов’язки держави прапора» Кодексу контроль держави прапора щодо суден, які плавають під прапором держави-учасниці Конвенції, полягає в наступному:
1. створити ефективну систему інспектування та огляду умов праці в морському судноплавстві за допомогою:
1.1. забезпечення наявності на суднах і підтвердження свідоцтва про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві та декларації про дотримання трудових норм у морському судноплавстві;
1.2. здійснення перевірки суден за допомогою ефективної і скоординованої системи регулярних інспекцій, моніторингу та інших заходів контролю за дотриманням на суднах вимог Конвенції та національного законодавства;
2. забезпечити дію на борту судна процедур щодо розгляду скарг моряків про можливі порушення вимог цієї Конвенції;
3. офіційно розслідувати будь-який серйозний нещасний випадок на морі, який спричинив за собою травму або загибель людини.
Розглядаючи обов’язки держави прапора слід в першу чергу звернути увагу на те, що зі створенням системи інспектування та огляду умов праці в морському судноплавстві, Конвенція створює два нових документа, а саме свідоцтво про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві та декларація про дотримання трудових норм у морському судноплавстві. Відповідно до пункту 4 Правила 5.1.1 Кодексу дані документи є першочерговим доказом того, що судно було належним чином інспектовано з боку держави-учасниці, під прапором якої воно плаває, і що вимоги цієї Конвенції, які стосуються умов праці та життя моряків, дотримуються в тій мірі, яка встановлена цим свідоцтвом.
Зазначені свідоцтво та декларація повинні бути на борту судна, оскільки судно може бути піддано перевірці та/або інспекції з питань дотримання на його борту положень Конвенції.
Не менш цікавим бачиться обв’язок держави-учасниці щодо забезпечення на борту судна процедур розгляду скарг моряків. Як правило, судновласник, який має на меті тільки отримання прибутку, навряд чи буде виконувати приписи держави-учасниці Конвенції щодо виконання цього обов’язку. І тому слід припустити, що в більшості випадків ці процедури можуть бути створені лише формально та без мети настання реальних наслідків.
Що стосується офіційного розслідування нещасних випадків на морі, то цей обов’зок не є новим в міжнародному праві. Так, відповідно до пункту 7 статті 94 Конвенціі Організації Об’єднанних Націй по морському праву 1982 року [4], яка ратифікована 164 країнами [5], до обов’язків держави прапора віднесено розслідування морських аварій та навігаційних інцидентів у відкритому морі щодо суден, які плавають під його прапором.
Обов’язки щодо забезпечення робочою силою
Проблеми, пов’язані з наймом і працевлаштуванням моряків, як і їх соціальним забезпеченням, хвилюють міжнародне співтовариство не менше ніж умови їх праці на борту судна. Саме тому, було прийнято рішення про контроль і цієї складової у сфері праці в морському судноплавстві.
І в даному випадку відповідальність за забезпечення виконання цих конвенційних вимог Правило 5.3 покладає на державу-учасницю Конвенції.
Відповідно до пункту 1 Стандарту А5.3 «Обов’язки, пов’язані з забезпеченням робочою силою» Кодексу Конвенції, кожна держава-учасниця забезпечує виконання вимог Конвенції, що застосовуються відносно оперативної діяльності та практики служб найму та працевлаштування моряків, заснованих на її території, за допомогою системи інспектування та моніторингу, правового переслідування за порушення у сфері ліцензування, а також інших оперативних вимог, передбачених у стандарті А1.4 «Найм і працевлаштування» Кодексу Конвенції.
Слід зазначити, що ці положення є одними з найбільш обговорюваними в Україні під час дискусій щодо необхідності ратифікації Конвенції, адже в такому випадку держава повинна буде здійснювати більш жорсткий контроль за діяльністю крюінгових агенств, ніж на данний момент.
Контроль держави порту
Найбільш хвилюючим з точки зору українського судновласника є саме контроль держави порту.
Пункт 4 статті V Конвенції передбачає, що судно, до якого застосовується ця Конвенція, може бути піддано інспекції не тільки державою прапора, а й іншою державою-учасницею, яка ратифікувала цю Конвенцію, коли дане судно перебуває в одному з її портів, з метою визначення, чи дотримуються на цьому судні вимоги Конвенції.
При цьому, пункт 7 цієї ж статті покладає на державу-учасника зобов’язання щодо виконання своїх обов’язків відповідно до цієї Конвенції таким чином, щоб забезпечити ненадання суднам будь-якої держави, котра не ратифікувала цю Конвенцію, «більш сприятливого режиму», ніж суднам, які плавають під прапором держави, яка ратифікувала її.
Саме цей пункт зобов’язую державу-учасницю перевіряти будь-які судна на предмет виконання положень Конвенції незалежно від прапору. І саме принцип “ненадання більш сприятливого режиму” є одним з основних, на яких базується існування контролю держави порту. Так, цей пункт знайшов своє відображення в пунктах 2.4 Меморандуму про взаєморазуміння щодо контролю держави порту в регіоні Чорного моря [6] та Меморандуму про взаєморазуміння щодо контролю держави порту в регіоні Середземного моря [7].
З цією метою і відповідно до Правила 5.2 «Обов’язки держави порту» Кодексу контроль держави порту щодо Конвенції полягає в наступному:
1. інспектування суден, яке може мати такі форми:
1.1. документарна перевірка, що обмежена тільки перевіркою свідоцтва про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві та декларації про дотримання трудових норм у морському судноплавстві;
1.2. детальна перевірка, яка проводиться у випадках, передбачених пунктом 1 Стандарту А5.2.1 «Контроль суден у порту» Кодексу Конвенції, і обмежена перевіркою того, що об’єкт, який інспектується,відповідає належним вимогам, що містяться в статтях і правилах Конвенції й тільки в Частині А Кодексу.
Слід зазначити, що відповідно до пункту 6 Стандарту А.5.2.1 «Контроль суден у порту» Кодексу Конвенції уповноваженим на проведення таких перевірок особам надано право на затримання судна у випадках, якщо в результаті проведення детальної інспекції виявлено, що судно не відповідає вимогам цієї Конвенції та:
“ а) умови на борту судна становлять безсумнівну загрозу для охорони праці, здоров’я або для безпеки моряків; або
b) ця невідповідність представляє собою серйозне або кількаразове порушення вимог цієї Конвенції (включаючи права моряків)”.
Заборона на вихід в море у даному випадку буде продовжуватися до того часу, поки не будуть усунуті будь-які невідповідності вимогам підпунктів а) або b) пункту 6 Стандарту А.5.2.1 «Контроль суден у порту» Кодексу Конвенції, або до тих пір, поки уповноважена посадова особа не затвердить план дій для усунення таких невідповідностей і не переконається в тому, що цей план буде виконано невідкладним чином.
Таким чином, якщо український судновласник не буде мати на борту судна зазначених вище свідоцтва та декларації, які є prima facie доказом того, що вимоги Конвенції виконуються на борту його судна, то відповідно до положень меморандумів про про взаєморазуміння щодо контролю держави порту це є приводом для проведення детальної перевірки судна.
Які можливі наслідки цього не важко уявити: в найкращому випадку це може обмежитись лише затримкою судна на час, який необхіний для проведення такої перевірки, а в гіршому – привести до заборони виходу судна в море до того часу, поки не будуть усунуті вищезазначені невідповідності.
2. розгляд скарг на березі.
Правило 5.2.2 Кодексу Конвенції встановлює обов’язок держави-учасниці забезпечити право моряків, судна яких заходять до порту, розташованого на території цієї держави-учасниці, подавати скаргу про порушення вимог Конвенції (включаючи права моряків) з метою сприяння якнайшвидшому й практичному виправленню ситуації.
Скарга моряка може бути подана уповноваженій посадовій особі в порту, куди заходить судно, на якому працює моряк. На цій підставі у відповідності зі стандартом А5.2.2 «Процедури розгляду скарг моряків на березі» Кодексу проводиться первинне розслідування і, якщо необхідно, детальна перевірка.
______________________
Незалежно від того, буде Україна ратифікувати Конвенції про працю в морському судноплавстві чи ні, виконувати її рано чи пізно все одно доведеться.
Згідно з нормами міжнародного права всі вищезазначені способи контролю, як і обов’язки, які визначені Конвенцією, безумовно пов’язані тільки з державою-учасницею. Тому, настання будь-яких прямих негативних наслідків для України після набрання чинності Конвенцією малоймовірно.
Однак, Україна має хоч і не значну кількість, але все-таки судна під своїм прапором, які займаються не тільки каботажними, але й міжнародними перевезеннями вантажів і пасажирів. І ці судна, час від часу, будуть змушені заходити до портів Болгарії, Кіпру, Хорватії, Російської Федерації, Іспанії, Данії, Польщі, Норвегії чи інших країн, які ратифікували Конвенцію.
І тому, прийняття заходів з метою виконання як мінімум ряду важливих вимог Конвенції є умовою, що дозволить, з одного боку, суднам під українським прапором «безпроблемно» проходити перевірку контролю держави порту на відповідність Конвенції в країнах, які її ратифікували, а з іншого боку, Україні – утримати ці судна під своїм прапором.
1. Див. http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=NORMLEXPUB:12100:0::NO:12100:P12100_INSTRUMENT_ID:312331:NO. 05 листопада 2012 року.
2. Див. http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/newsroom/news/WCMS_187660/lang–en/index.htm. 05 листопада 2012 року.
3. Савич О.С. Порівняльно-правовий аналіз положень Конвенції про працю у морському судноплавстві 2006 року та національного законодавства з питань соціального захисту моряків. Електронний ресур: http://eastwave.com.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=313&Itemid=477. 12 листопада 2012 року.
4. Див. https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part7.htm. 12 листопада 2012 року.
5. Див. http://www.un.org/Depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm. 12 грудня 2012 року.
6. Див. http://www.bsmou.org/default2.htm. 13 листопада 2012 року.
7. Див. http://www.medmou.org/. 13 листопада 2012 року.
Автор: Д. Рабомизо
Источник: http://rabomizo.com/whats-new/publications/article16.htm